• Radiofyrar Service på radiofyrar

Service på radiofyrar och kontroll av radar - Folke Bäck berättar

NYTT 2017 juli: Flygkapten Folke Bäck berättar om markservice på radiofyrar och flygprov av radarstationer. - Bilder och bildtexter tillagda av Bo Ju.

Folke Bäck - från radiotekniker till flygkapten

"Jag arbetade som radiotekniker vid Bulltofta och sedan Sturup anställd av Televerket Radio. Vi sysslade med underhåll och service av navigerings­utrustning, som ILS, NDB, VOR, DME och VDF pejl, i Götaland. Elektroniken håller jag fortfarande vid liv och har byggt och sålt en del träningsutrustning för Saab 340, Powerplant trainer och EFIS trainer.

Sedan 2009 är jag pensionerad som flygkapten från Skyways, före det flög jag hos Swedair i Växjö, Basair och Malmros Aviation. - Kortaste rutten var pendeln mellan Bulltofta och Kastrup som jag flög i ett år med Twin Otter - 11 min flygtid och sedan danskt smörrebröd i cantinen! Längsta var en leveransflygning av en Fokker F-27 från Malmö till Colombia via Grönland och USA.

Där hemma har jag en Microsoft FSX simulator som jag flyger ibland. Ett antal gånger per år åker jag till Ängelholms flygmuseum och flyger Draken-simulatorn. Eftersom jag inte har flugit militärt tycker jag det är en ny utmaning att flyga Draken. Det har nog blivit 30-35 timmar."
- Flygpendeln Bulltofta-Kastrup - se karta längre ner.

- Colombiaflygningen.   Karta från Folkes föredrag hos F10 kamratförening 2017-03-15.

Service av radiofyrar

"Under perioden 1971 till 1974 arbetade jag med underhåll och service av navhjälpmedel. Vårt område täckte södra Sverige upp till en linje norr om Halmstad till norr om Oskarshamn. Så det blev en hel del resande.

Alla utrustningar hade två sändare, den ena var ordinarie och den andra reserv, samt ett monitorsystem som övervakade de signaler som skickades ut. Alla våra sändare drevs av ett batteripaket av stora lastbilsbatterier, som stod på underhållsladdning från 220volt-systemet. Jag tror att sändaren kunde gå i 24 timmar även om 220volt-matningen försvann.

Bild: Outer Marker (för ILS) och Locator (NDB) för Bromma Rwy 12. De finns 8 km åt VNV, invid Viksjö golfklubb. Foto Bo Ju.
"ILS-sändarna, som är de viktigaste och mest komplexa sändarna, krävde service varje vecka. Då kollade man parametrar på sändarna och monitor­systemet samt gjorde en s.k. markmätning på banan. Den bestod av att man gick i sidled längs banan och avläste signalerna med en mobil mottagare. Det man skulle kolla var att nollan låg mitt på banan och att bredden täckte en viss del av banan. Monitorsystemet övervakade hela tiden de signaler som skickades ut. Om sändarens parametrar låg utanför gränsvärdena stängdes sändaren ner och reservsändaren startades upp.

VOR och DME-sändare gjorde man månads-service. Den bestod i att kontrollera ett antal parametrar på sändaren.

NDB-sändarna har jag för mig att vi gjorde kvartals-service.

Dessutom gjorde vi års-service på alla sändarna och den var betydligt mer omfattande."
ILS kurssändare, LLZ, för horisontella lober. Vid landning så är det sändaren i bortre ändan av landningsbanan som används. Foto från aviation.stackexchange.com


ILS glidbanesändare, GP, för vertikala lober. Står invid banan ca 300 meter in. Foto från Bromma, av Bo Ju.
"Många av sändarna var rördrivna vilket gjorde att man fick prova alla rören i en speciell testapparat. De rör som inte fyllde kraven byttes ut.

Jag kommer speciellt ihåg VDF-pejlen på Bulltofta som var rördriven och hade en närmast oändlig massa rör som skulle provas. Det tog 1-2 dagar att prova alla.

Det fanns en VOR som hette Purup VOR. Den var inrymd i ett litet runt hus av plåt och stod långt ute på en åker i mellersta Skåne. På vintern var det inte så roligt att pulsa i snön över åkrar och diken fram till stationen bärande på alla de mätinstrument som behövdes. Dessutom var den så liten att man riskerade att skada sig om man slog i något. Spänningarna på på vissa delar av stationen uppgick till ett par tusen volt, så där skulle man hålla fingrarna borta.

Det hände ibland att det blev fel på någon sändare och att vi fick rycka ut och göra felavhjälpning. Ofta var det ett eller flera rör som hade tappat sin prestanda och fick bytas ut.

När vi flyttade över till Sturup var det många utrustningar som blev transistoriserade i stället. Det förenklade arbetet.


Det fanns vissa NDB fyrar som var riktigt bra placerade och hade lång räckvidd. Borgen NDB som stod nere vid Skanör nästan i vattenbrynet hade en fantastisk räckvidd."
Karta: VOR Purup och flygpendeln Bulltofta-Kastrup

VOR Purup - obekväm hydda, foto GertOlofs blogg

Kontrollflygning av radaranläggningar

"Tack vare min bakgrund som både pilot och tekniker vid televerket fick jag ett antal uppdrag att testflyga de här nybyggda radarstationerna. Det var:

1. Romeleradarn

2. Radarn på Hallandsåsen

3. Smålands radar som jag höll på och testflög i flera veckor. Jag kommer i håg att vi flög längs en linje från radarn och ut i sydostlig riktning bort mot ryska territorialgränsen på 20.000 fot. Den sträckan flög vi många många gånger. Det var för att teknikerna skulle kunna se hur radarn tog emot signalerna i olika höjdvinklar. När vi var längst borta i sydost och svängde runt meddelade teknikerna ibland att jag hade fått följeslagare. Det var ryska jaktflyget som var ute och tittade vad vi var för några.

Vi hade även en övning där vi skulle flyga på 200 fot i en cirkel runt radarstationen för att se hur täckningen var på låg höjd i olika bäringar. Vi flög i vänstervarv och det bar sig så att vi kom precis i ravinen över Huskvarna och ner över Vättern. Folke blev hysteriska och ringde räddningstjänsten och meddelade att ett flygplan hade flugit ut över Vättern och störtat. Det var även reportage i lokalradion. Det var inte så farligt - det var bara vi som testflög. Se tidningsurklippet nedan.

4. Arlanda radar flög jag också i ett par veckor.

5. Sundsvalls radar var ett annat omfattande projekt, där var jag nog i fyra veckor.

De flygplan som jag använde var PA 31 Navajo. När vi flög på höga höjder hade jag alltid en kompis med för att vi skulle hjälpas åt att övervaka syretillförseln. Vi hade en portabel syrgasflaska och en liten mask."
Radarstationer FYL 810, FHT,
med några tillägg av Bo Ju.     Bällsta radar i Bromma, Bo Ju


Piper PA 31 Navajo. Foto Balcer Wikimedia
 


Bakgrundsfakta: Primärradar och sekundärradar

Romele radar 1972
finns i Kläggeröd, Blentarp.

Foton från Gert-Olovs blogg.
Båda radartornen kan ses
i nutida flygfoton på Internet.
Smålands radar 1975
finns i Malmbäck, Vissefjärda
 
En primärradar, PSR, har en roterande antenn som sänder ut radiopulser och tar emot reflekterade pulser. Från detta kan riktning och avstånd till målet beräknas. Radarstationer typ PS-810 och PS-825 sattes upp på 1970-talet för militär och civil övervakning. Se dokument hos FHT och AEF.

En sekundärradar, MSSR, har en roterande antenn och sänder ut frågepulser till transponder i flygplan. Transpondern svarar med id och höjd (atmosfärstryck) och även riktning och avstånd kan beräknas. Används främst för civil luftfart och är där numera huvudsystem.

    Under 2010-talet ökade antalet flygplan som flög med transponder avstängd. Sveriges regering beslöt därför år 2017 att rusta upp primärradarn i Smålands radar.


Länkar. Referenser



Bo Justusson, Stockholm
Kontakt: justusXownit.nu - byt X mot @
Webb: justus.ownit.nu/flyg

Uppdaterad: 2017-07-22